Inleiding
Met 3.218 km kustlijn is visserij, scheepvaart en toerisme voor Zweden van grote invloed op het land. Deze kustlijn wordt echter bedreigd door het feit dat de Baltische Zee één van de meest vervuilde zeeën ter wereld is. Steeds meer Russische olie wordt via dit gebied naar de rest van de wereld vervoerd, en de verwachting is dat de hoeveelheid Russische olie zal toenemen tot 150 miljoen ton per jaar in 2010 (1). Hierdoor nemen ook de kans op olielozingen en -ongelukken op zee toe. Zweden, Finland en de Baltische staten hebben daarom verschillende actieplannen ontvouwd.
Olielozingen
Tegenwoordig komen kleine olielekkages op grote schaal voor in de Baltische zee. Daarnaast is er ook sprake van opzettelijke olielozingen: in dit geval wordt de olie vermengd met oplosmiddel of met schoonmaakmiddel. Dit heeft voor de lozer het voordeel dat het moeilijker is om deze lozingen op te sporen. Voor het milieu is dit schadelijker aangezien de Baltische Zee ondiep is en een laag zoutgehalte heeft, waardoor dit mariene milieu zeer gevoelig is voor chemicaliën. Ook door de lage watertemperatuur verloopt de afbraak van schoonmaakmiddelen in combinatie met olie langzaam (2).
Door olielozingen komen jaarlijks duizenden tonnen olie in het milieu terecht. In 1990 werd 166 keer melding gemaakt van een olielekkage, in 1995 was dit 482 keer. Dit aantal is door actief Zweeds beleid gedaald tot 207 in 2003. Het deel van de Baltische Zee waar de meeste olie in het water komt is net ten zuiden van de archipel voor de kust bij Stockholm [3.]. De grootte van de lekkages is echter wel toegenomen, waardoor de hoeveelheid olie die in de Baltische Zee terecht komt niet is verminderd (3). Veel landen hebben inmiddels een informatiesysteem om zo goed mogelijk om te gaan met een olieramp in hun wateren.
Innovaties in rampbestrijding
Afhankelijk van de omvang van een olieramp ligt de coördinatie bij de brandweer (gemeentelijk niveau) of de kustwacht (regionaal niveau). De kustwacht is een onafhankelijke, civiele autoriteit onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Defensie. Daarnaast zijn nog circa acht organisaties of overheden betrokken bij de rampenbestrijding (4). Het is van belang dat de verschillende autoriteiten die keuzes en beslissingen maken tijdens een ramp van dezelfde informatie op de hoogte zijn. Nieuwe technieken en innovaties spelen hierbij een grote rol.
In Zweden gebruikt men sinds kort een Geografisch Informatie Systeem (GIS) genaamd Seatrack. Hiermee wordt rekening gehouden met de gevoeligheid van een gebied bepaald. De coördinaten van de olielozing worden ingevoerd en vervolgens berekent het programma zelf wat de beste maatregelen zijn. Dit systeem is opgezet door de Zweedse kustwacht (Kustbevakningen), de Zweedse hulpdiensten (Räddningsverket) en het Zweeds Meteorologisch en Hydrologisch instituut (Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut). Het programma beschrijft niet alleen de Zweedse kust in detail, maar de gehele Baltische Zee en de kustlijn van alle omliggende landen. In meerdere landen in de wereld wordt een vergelijkbaar systeem gebruikt tegen olievervuiling, maar de Zweedse versie is op een paar punten uniek en zeer vooruitstrevend.
Seatrack
Allereerst is het Seatrack-systeem uitgebreid met informatie over natuuraspecten zoals de invloed van het weer, ijsvorming op zee in winters en stroming, maar ook met informatie over meer sociale en natuurlijke kanten, zoals de aantallen mensen en diersoorten die in een gebied wonen en gedupeerd kunnen worden. De informatievoorziening is zeer uitgebreid en geeft een zeer nauwkeurig beeld van de situatie en van de mogelijke opties.
Daarnaast is het systeem alleen in Zweden volledig openbaar, het Seatrack web is voor iedereen te gebruiken via het Internet (5). Dit heeft als uniek voordeel dat het een open en transparant systeem is. Het positieve gevolg hiervan is dat alle betrokken partijen dezelfde informatie hebben, waardoor overleg en samenwerking tussen alle betrokkenen gemakkelijker is (6).
Figuur 1. Componenten en structuur Seatrack (bron: SMHI)
Het systeem kent de mogelijkheid om terug te rekenen. In Europese milieurichtlijnen is het principe ‘de vervuiler betaalt’ opgenomen. In werkelijkheid is het in veel gevallen lastig om de vervuiler aan te wijzen. Bewijs om de vervuiler te laten betalen is vaak niet of nauwelijks aanwezig. Het nieuwe programma kan aan de hand van de gegevens terugrekenen waar de olie geloosd is en wat ruwweg de geloosde hoeveelheid is geweest. Samen met het Automatic Identification System, dat beroepsscheepvaart tegenwoordig verplicht aan boord heeft, is het een zeer goede basis om de vervuiler aan te wijzen. Het is mogelijk om de vervuilingsbron op te sporen tot 10 dagen geleden. Hiermee is de kans op het succesvol traceren van de vervuiler vele malen toegenomen (7).
Een andere unieke functionaliteit van Seatrack is om te bepalen hoe schoon het gebied moet worden en tot hoever de reinigingswerkzaamheden door moeten gaan. Mensen hebben een afkeer van olie in het milieu en willen graag dat olie volledig uit de natuur wordt verwijderd. Maar de vraag ‘Hoe schoon is schoon?’ moet na iedere lozing worden gesteld. Vaak is het schadelijker voor de omgeving om alles weg te halen dan om een gedeelte van de olie te laten liggen. De natuur heeft immers vaak een goed bufferend en zelfreinigend vermogen. Daarnaast wordt in stedelijke gebieden heel andere eisen gesteld aan schoon water dan in een laagbevolkt gebied waar de natuur de tijd kan krijgen om te herstellen (1).
Tijdens het berekenen van de olieroute worden wind- en stromingsgegevens uit bestaande modellen gebruikt. De gebruikte modellen zijn Hirlam voor het weer en Hiromb voor hydrologische gegevens. Dit programma berekent vervolgens de driedimensionale bewegingen waaronder drijven, zinken en vermenging door turbulentie van stoffen in het water. Voor olie worden ook verdamping, emulsificatie en verticale vermenging berekend. De resultaten kunnen op verschillende manieren en op een verschillende schaal weergeven worden. De meest gebruikte manier is dat de baan van de olie wordt weergeven op een kaart in een GIS-interface met volledige functionaliteiten. Buiten de berekende data kan in de GIS-kaart ook relevante informatie zoals stromingsvectoren, gevoelige gebieden en steden worden getoond. De specifieke oliekenmerken worden daarnaast ook gepresenteerd in tabellen en grafieken (7).
Conclusie
Sinds december 2005 wordt de hierboven beschreven versie gebruikt. Er is dus nog zeer weinig informatie over de gebruiksmogelijkheden in de praktijk. Sinds deze datum is het systeem eenmalig gebruikt en de reacties waren in eerste instantie positief. Deze versie is echter een nieuwe versie van een eerdere versie. Van ‘Seatrack web 1.0’ kan gezegd worden dat het systeem zeer gebruiksvriendelijk en duidelijk is, en dat de gegevens betrouwbaar en nauwkeurig zijn.
Uiteraard kan dit systeem worden aangepast voor andere zeeën, waar accurate en tijdige informatie van groot belang is bij rampenbestrijding. Met name de functionaliteit van terugrekenen tot het moment van de olie ramp is een zeer bruikbare toepassing om ervoor te zorgen dat de vervuiler ook inderdaad wordt gevonden.
Willemijn Noordoven loopt stage bij TWA-Stockholm
Bronnen en meer informatie
1. Bjørn Frantzen and Alexei Bambulyak, Svanhovd Environmental Centre, 2003, Oil Transport from the Russian part of the Barents Region; www.svanhovd.no
2. Oil spills dispersants- Risk assessment for Swedish waters, 2001, IVL report-B1439, Lindgren C, H Lager, J Fejes
3. Oil Spill information 2003, Report Swedish Coast Guard, www.kustbevakningen.se
4. Swedish Coast Guard; www.kustbevakningen.se
5. Seatrack Web, pro.smhi.se/seatrack
6. Gesprek Jonas Fejes, IVL oil spill advisory service
7. Seatrack Web 2.0- an on-line oil drift forecasting system for emergency purposes, May 2005, www.smhi.se
8. Räddningsverket, www.srv.se
9. Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut, www.smhi.se |